Мы уже писали об уникальном
проекте российского палубного истребителя Су-27КМ. Выбор советского
основного палубного самолета – почти детективная история. Чтобы
разобраться в ней, нужно определиться, что такое основной палубный
самолет. Для этого надо ответить, а что такое советский авианосец и
какие задачи он решает. В США авианосец – прежде всего ударный корабль,
где истребители играют второстепенную роль противовоздушного прикрытия.
Основа же группировки – два крыла ударных штурмовиков и ударных
самолетов.
В СССР авианосцу отвели роль гигантского корабля
ПВО с основной задачей защиты корабельных соединений от атак с воздуха.
Прежде всего – района развертывания подводных ракетоносцев в Северном
Ледовитом океане. Почему – не спрашивайте нас. Хотя, будем справедливы,
начались работы и над палубной модификацией нашего основного штурмовика
Су-25. Велись также разработки недостающих элементов палубной авиации:
спасательных вертолетов и самолетов дальнего радиолокационного
обнаружения (ДРЛО) Як-44Э, идеологически повторяющих американские Е-2С
«Хокай». Но главная интрига была в том, какой из двух самолетов – Су-27
или МиГ-29 – займет основное место на авианосце. Американский авианосец
имеет водоизмещение около 90 000 т и может нести порядка 100
летательных аппаратов. В первоначальном виде советский проект
предусматривал стандартное водоизмещение 55 000 т (оно определялось
размером самого большого стапеля Черноморского судостроительного завода
в Николаеве) и 52 летательных аппарата на борту (18 Су-27, 18 МиГ-29 и
16 вертолетов Ка-27, в том числе три вертолета радиолокационного дозора
и два поисково-спасательных). МиГ-29К должен был оборонять наши корабли
от воздушного нападения в ближней зоне и уничтожать вражеские надводные
корабли, а Су-27К – обеспечивать противовоздушную оборону на дальних
рубежах. Но позднее было принято решение сократить количество типов
самолетов на палубе – в итоге истребитель должен был остаться один.
По
логике вещей, победить должен был многоцелевой МиГ-29, поскольку он
компактнее, что очень важно для палубного самолета. Для того чтобы
победить конкурента, у Су-27 сделали складывающиеся крылья. МиГ ответил
тем же, сохранив лидерство по компактности. «Сухие», стараясь уменьшить
размеры, постоянно сдвигали ось складывания крыла к фюзеляжу, пока не
стали цеплять концами сложенных крыльев потолок ангарной палубы.
Рассматривались варианты и с вовсе экзотическими схемами с двумя осями
складывания. Предлагалось даже оставить нескладываемое крыло с
раскладыванием в горизонтальное положение килей, что позволяло
складировать самолеты друг над другом на стеллажах в виде гигантского
сэндвича! Но в итоге сложили крыло, причем настолько сильно, что вслед
за ним пришлось складывать и выпирающее горизонтальное оперение! Во
время испытаний на палубу «Адмирала Кузнецова» сели и Су-27, и МиГ-29,
и даже Су-25. Тем не менее победил Су-27, в первую очередь благодаря
сильным пробивным качествам генерального конструктора «Сухого» Михаила
Симонова. Просто заметим, что индусы выбрали для своего авианосца
МиГ-29.
Видео: Су-27K
Разработка палубного самолета не сводится к простой установке механизма
складывания крыла и тормозного крюка. По сути, всю машину
перепроектируют заново. В первую очередь это объясняется упрочнением
самолета из-за роста посадочных нагрузок. Обычный самолет заходит на
посадку (уровень глиссады) под углом 3° с последующим выравниванием
почти до 0°, палубный – под углом 4° без выравнивания, что означает в
2–3 раза бóльшую вертикальную скорость снижения. У специалистов есть
более точный термин – ударная посадка. Чтобы после нее самолет не
развалился на части, требуется усилить весь его каркас, а также сделать
другие шасси – даже на фотографиях видно, что они визуально больше
стандартных. Носовая стойка палубного Су-27К двухколесная вместо
стандартной одноколесной. Нужно усилить мотогондолы. Список можно
продолжать до бесконечности. Закономерный итог – увеличение взлетного
веса. Чтобы хоть как-то сохранить взлетные характеристики, пришлось
поставить горизонтальное переднее оперение – впервые на серийной
советской машине; усилить механизацию крыла – вместо флапперона
установить двухсекционный однощелевой (с увеличенным до 45° углом
отклонения) закрылок и зависающий элерон. В итоге даже потяжелевшая
машина сходила с рампы при скорости 147–149 км/ч без просадки.
Несмотря
на то что баки располагались даже в поворотных частях крыла, горючего
для длительного патрулирования не хватало – на Су-27К, впервые в
семействе Су-27, штанга дозаправки в воздухе стала штатным
оборудованием. В итоге, по мнению авиаконструкторов, «самолет получился
шикарным».
Каталог статей
