Поскольку программа создания перехватчика
дальнего действия IMI, в рамках которой
создавался XF-108
Rapier, была сорвана,
командование ВВС США стало подыскивать варианты. В свою очередь, K.Л.(Келли)
Джонсон, директор подразделения Lockheed «Skunk
Works», изначально задумывал А-12
в качестве многорежимной машины, а не только как ЦРУшный разведчик.
В марте 1960 г. Джонсон провел серию встреч с высшими
офицерами ВВС, на которых рассматривались возможность разработки перехватчика
c СУО ASG-18 и ракетами GAR-9 на базе самолета А-12. Результатом проведенных переговоров
стал подписанный фирмой Локхид и
Пентагоном контракт на разработку,
постройку и испытания трех опытных
истребителей YF-12.
В основу проекта перехватчика был
положен разведчик А-12. Самолет стал
двухместным: в состав экипажа был
введен офицер перехвата, на которого
также возлагались обязанности штурмана и радиооператора. Резко
бросающейся в глаза особенностью перехватчика являлись срезанные в
носовой
части боковые наплывы фюзеляж. В
торцах срезов установили ИК датчики системы управления оружием. Убрать
переднюю часть наплывов пришлось из-за установки РЛС. Боковые
наплывы на самолете А-12 выполняли
не только роль дестабилизаторов малого удлинения, но и увеличивали
устойчивость в канале рысканья. Уменьшение площади наплывов на YF-12
снизило и без того небольшой запас
путевой устойчивости; дабы сохранить
его на прежнем уровне перехватчик
пришлось оборудовать складным центральным подфюэеляжным килем и двумя
вертикальными поверхностями меньшей, чем центральный
киль, площади. Боковые кили монтировались под
мотогондолами. Для
уменьшения лобового сопротивления
при балансировке самолета в сверхзвуковом полете носовую часть фюзеляжа
перед кабиной экипажа отклонили
вниз на 2°. Вооружение из четырех УР
GAR-9 "Фолкон" размещалось в четырех специальных отсеках боковых
наплывов (по два отсека с каждого борта),
расположенных в районе носовой опоры шасси.
Летчиком-испытателем перехватчика был назначен Истхэм; в начале 1962
г. он получил допуск к работе по программе "Окскард" - разработке стратегического разведчика А-12. Выбор
пал на Истхэма неслучайно: именно он
являлся наиболее "продвинутым" в
области систем управления оружием
американским летчиком: в частности
Истхэм первым произвел в 1961 г. пуск
ракеты GAR-9. Кроме того, лучшим
другом Истхэма был ведущий летчик-испытатель фирмы Локхид Лу Шальк
- не последний человек в программе А-12.
Первый полет на третьем прототипе А-12 Истхэм выполнил летом 1962
г., с этого момента он стал жить "на
два дома": отрабатывал технику пилотирования трехмахового самолета в
Грум-Лэйк и летал на летающей лаборатории В-58 с базы Эдвардс.
Опытный перехватчик прибыл из
Бербенка в Грум-Лэйк, подобно прототипу А-12 , на двух грузовиках. Определенное время занял монтаж двигателей J58,
проверка систем, рулежки и скоростные пробежки. Впервые
Джим Истхэм оторвал перехватчик от
полосы Грум-Лэйка 7 августа 1963 г.,
в полете его сопровождал на F-104
старый друг Лу Шальк. Вторым членом экипажа являлся бортинженер
фирмы Хыоз Джон Арчер. Полет про
шел успешно - все системы работали
удовлетворительно. Истхэм вплотную
приблизился к скорости звука. По технике пилотирования перехватчик практически не отличался от разведчика.
Программа испытаний тормозилась
сложностями, связанными с доводкой
СУО: ее все никак не могли подготовить к установке на YF-12A. Первые
полеты Истхэм выполнял по заданиям
на испытания инерциальной навигационной системы.
Первый самолет являлся скорее аэродинамическим прототипом, нежели опытным истребителем.
Два отсека вооружения на первом YF-12 "под завязку" были забиты контрольно-записывающей аппаратурой, в
то же время отсутствовали кинокамеры для фиксации процесса сброса ракет.
Второй и третий самолеты внешне
легко отличались от первого наличием
под мотогонлолами обтекаемых контейнеров с киноаппаратурой. Второй самолет поднял в воздух экипаж ВВС -
подполковники Роберт Стефенс и Дэниэль Андре.
Дебют перехватчиков за пределами
Ранчо, как впрочем и всей программы
"трехмахового высотного самолета" состоялся в день памятной речи Линдона
Джонсона.
Дабы избавить президента от необходимости вранья, Пэрк и
Шальк перегнали два опытных перехватчика из Грум-Лэйк в Эдвардс,
Ранним субботним утром 29 февраля
1964 г. невиданные самолеты приземлились на полосу главного
испытательного центра ВВС США несказанно
удивив своим внешним видом персонал базы. Фотографии первого прототипа
YF-12 стали первыми снимками
официально распространенными пресс-службой ВВС США, правда, "подавался"
он как А-11. Первая фотография
вызвала бурю откликов и комментариев
в авиационной прессе. На снимке самолет был запечатлен в профиль: а
посему аналитикам оставалось лишь гадать о том, как выглядит А-11 в
плане.
Порой фантазия экспертов уходила
очень далеко от реальности.
В
сентябре 1964 года Клэренс Джонсон получил премию
Коллиэра «За выдающиеся достижения в
аэронавтике США» за работу по созданию «Блэкбёрда». Церемония вручения
проходила в
Белом доме, а вскоре последовал показ YF-12A на базе
ВВС Эдвардс. Первая
официальная демонстрация "живых"
самолетов 30 сентября 1964 г. позволила авиационным журналистам более
реально оценить внешний вид машины"; один YF-12A (первый прототип)
демонстрировался на
стоянке в ангаре, два (борта 60-6935 и 60-6936) - в полете. В то
же время слух о количестве уже построенных перехватчиков военные не
посчитали нужным развеять: журнал
"Интеравиа" в отчете о показе писал,
что изготовлено "около 12 самолетов
YF-12A".
Демонстрировавшиеся перехватчики были выкрашены в сине-черный
цвет, что дало повод журналистам обозвать их "Черными птицами" -
Blackbird, (дословно - "дрозд"). Самолеты имели на левом киле эмблему Командования
ПВО, а на правом - эмблему Отдела НИОКР ВВС США.
В программе летных испытаний было
задействовано три прототипа. Истхэм
все полеты выполнял на первом построенном YF-12. Полеты проходили
спокойно.
Спокойно настолько, насколько вообще могут быть спокойными
испытательные полеты.
При попытке достичь расчетной крейсерской скорости
М=3,2 возникли автоколебания перехватчика по рысканью. Причина
нестабильности выяснилась после расшифровки контрольно-записывающей
аппаратуры. На первом YF-12 была установлена новая, полностью
электрическая,
система управления воздухозаборниками, которая, как оказалось,
имела перекрестные связи между каналами рысканья и крена. Малейшие
изменение угла крена на скоростях
порядка трех Махов приводило к нестабильной работе воздухозаборников и,
как следствие, к изменению курсового угла.
Проблему возникновения автоколебаний удалось разрешить доработкой
системы управления. В еще одну
неприятную ситуацию попал Билл
Уивер: у него перед посадкой не сложился подфюзеляжный киль. Опытный
пилот сумел посадить машину лишь
помяв упрямую поверхность.
Кульминацией летных испытаний
стали полеты на проверку работы СУО
и пуски
ракет, в которых принимали
участие второй и третий прототипы.
Штатное вооружение перехватчика
должно было включать три ракеты
GAR-9 (в ходе испытаний в связи с
общей сменой системы обозначений
индекс ракеты поменялся па XAIM-47),
располагавшихся на внутренней подвеске в специальных отсеках в наплывах
фюзеляжа; с четвертом отсеке
предусматривались места для блоков СУО
ASG-18. Сначала ракеты просто сбрасывались. Установленные в специальных
гондолах под двигателями кинокамеры фиксировали процесс сброса.
Уже первый полет на сброс выявил интересную особенность: если бы
двигатель ракеты был включен - "изделие"
поразило бы перехватчик аккурат в районе кабины летника. Систему пуска
ракет пришлось переделать, сброс
ракеты стал производиться с помощью пиротехнических устройств, проще
говоря - их отстреливали.
Реальных пусков с включением двигателя УР всего
произвели двенадцать, причем восемь - выполнил Истхэм: а остальные
четыре - летчики ВВС.
"Пусковой" этап испытании расширил географию базирования футуристических машин "Сканк Уоркс" - все
полеты на сброс и применении оружия
выполнялись с базы Эглин. Авиационный комплекс перехвата поразил видавших виды офицеров американской
ПВО. В одном из полетов летящий со скоростью М=3.2 на высоте 24 500 м
YF-12 с дистанции в 200 км сбил беспилотную мишень Боинг JQB-47, мишень летела на высоте всего 450 м.
Испытания YF-12A завершились столь успешно, что войсковая
часть численностью 500 человек, в которой они
проходили, была удостоена звания «Отличная
часть ВВС США». По такому случаю на килях «Блэкбёрдов» появились
«орденские планки». Группе лётчиков-испытателей под
руководством Лу Шалька (в неё входили Уильям
Парк, Роберт Джиллилэнд, Джеймс Истэм и другие)
был присуждён приз имени Айвена Кинчлоу
Ассоциации лётчиков-испытателей за 1964 год.
Штабисты немедленно просчитали: 93
"трехмаховых" перехватчика, оснащенных УP AIM-47, способны полностью
заменить весь флот самолетов ПВО F-102 и F-106 и прикрыть всю континентальную территорию США от атак
низколетящих высокоскоростных бомбардировщиков противника.
Правда, для эффективного выполнения задач перехвата воздушных целей у А-11
недоставало маневренных качеств - допустимая
перегрузка на больших скоростях ограничивалась
1,5g, а радиус разворота составлял 86 миль! Информацию об успешном перехвате
маловысотной цели обнародовали только в
конце 1971 г. Проведенные расчеты
стали отправной точкой длительной
схватки за бюджетные ассигнования на
постройку перехватчиков между командованием ВВС и министром обороны
Робертом Макнамарой.
Одним из ярких эпизодов "битвы бульдогов под
ковром" стала серия абсолютных мировых рекордов, установленных на YF-12. 1
мая 1965 года на YF-12A №06936 были установлены 9 мировых
рекордов скорости и высоты. Была достигнута
скорость 3331,507 км/ч и высота горизонтального
полета 24462,596 м. Группу
пилотов возглавлял полковник Роберт Стивенс по
прозвищу «Чёрно-бурый Лис» - первый военный,
летавший на YF-12.
Рекордные полеты предпринимались, в том числе, и с целью давления
на администрацию США. Давление
оказывалось и но линии общественности: ВВС развернули активную рекламную кампанию нового самолета.
К примеру 17 ноября 1965 г. в Нью-йоркском авиационном клубе прошли лекция
"истребитель-перехватчик YF-12А", аналогичные лекции прошли и в
ряде других городов. Однако Макнамара остался непреклонным: такой перехватчик нам не
нужен. Министр
обороны считал (не без оснований) что
противника, достойного детища Келли
Джонсона, в обозримом будущем не
будет. Программы советских стратегических сверхзвуковых
бомбардировщиков (М-52,
М-56, Ту-135)
были свернуты в начале 60-х гг.
Деньги были выделены, но не
на программу YF-12, а на разработку
самолета F-106X. В конечном итоге
F-106X преобразился в широко ныне
известный F-15. Сражение военных с
чиновниками закончилось в 1966 г.
полным поражением первых. Фирме
Локхид из-за отсутствия заказов на
перехватчики и разведчики пришлось
распродать уникальное технологическое оборудование по цене металлолома - 7,3 цента за фунт "живого" веса.
Последнюю попытку реанимировать
программу перехватчика Джонсон и
генералы ВВС предприняли в 1974 г.
под аккомпанемент раздутого на Западе мифа о неуязвимом русском стратегическом бомбардировщике
"Backfire". Джонсон заявил:" Теперь
русские имеют тот тип бомбардировщика дли борьбы с которым
создавался YF-12." Конечно же, Ту-22М не
представлял угрозу континентальной
части США. И в Америке нашлись
люди реально оценившие слова конструктора "Черных птиц".
После завершения в 1966 г. программы летных испытаний, два YF-12 поставили на консервацию
в летно-испытательном центре Эдвардс. 14 августа 1966 г. YF-12A S/N 60-6934 был сильно
поврежден при посадке, и
первый прототип был списан после налета неполных 90 часов.
Его хвостовая часть была
затем использована для сборки
учебно-тренировочного SR-71C S/N 17981. ВВС требовалось восполнить потерю в катастрофе 11 января 1968 г.
одного SR-71B. Носовую часть фюзеляжа YF-12 поменяли на стандартный
нос тренировочного разведчика. Переделанный самолет получил обозначение
SR-71C, первый полет он совершил 14 марта 1969 г.
Испытания заняли всего два дня, после чего машину
перегнали к месту постоянного базирования, па авиабазу Бил.
Самолет SR-71C оказался не единственной конверсией перехватчика:
более того - он не был первым. Контракт, подписанный ВВС с фирмой
Локхид, предусматривал постройку четырех YF-12, но четвертая машина
оказалось не нужной из-за отказа от
серийного производства перехватчиков.
Ее все же достроили, но уже как прототип стратегического разведчика
SR-71; самолет обозначался
YF-12C.
В 1969 г. "Блэкбердами" заинтересовалось
Национальное аэрокосмическое агенство (NASA),
пожелав использовать их для исследований в
рамках программы создания сверхзвукового
пассажирского самолёта (СПС, SST).
Каталог статей
